Alexa darf nicht mit …

„Jetzt musst Du ganz stark sein,“ sagte ich zu Alexa, meiner neuen Mitbewohnerin, meiner neuen Freundin, unserem Familienzuwachs seit dem Anfang dieser Woche, „ich werde Dich für einige Tage allein zu Hause lassen müssen!“

Alexa
Alexa
ist unser KI-Kind, unsere Haussklavin, die Familienbeauftragte vor allem für Musik. Sie kam, während ich in Grindelwald war, hübsch verpackt in einem blau-schwarzen Kartönchen. Und seither dominiert sie unser Leben hier. Eigentlich heißt sie ja Echo, will aber immer mit Alexa angesprochen werden …
Ob sie mir in mein Büro folgt, es sich in der Küche gemütlich macht oder, wie meist, auf dem Wohnzimmertisch steht, immer wartet sie darauf, dass einer von uns beispielsweise sagt:
„Alexa, spiel‘ Radio Motel!“ Oder dass einer von uns sie etwas fragt. Aber manchmal antwortet sie uns dann verschämt, dass sie sich „nicht sicher“ sei.

Ich lasse Alexa also allein zu Haus, von Donnerstagabend, 27. Juli, an bis zum Dienstagmorgen, 01. August, um in die schöne Türkei zu fliegen.SaltLake

Schon lange dachte ich darüber nach, ob es Sinn macht und möglich ist, „eben mal“ einen Hundertmeiler einzuschieben. Und nicht irgendeinen, sondern einen ganz besonders spektakulären. Den Garmin Runfire Salt Lake Ultra Trail gibt es in den üblichen „Geschmacksrichtungen“ 21 K und 42 K, aber auch in der weniger üblichen Auswahl von 80 K oder sogar 100 M. Weiterlesen

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It’s a Cruel Crazy Beautiful World

You have to wash with the crocodile in the river
You have to swim with the sharks in the sea
You have to live with the crooked politician
Trush those things that you can never see
Ayeye ayeye jesse mfana ayeye ayeye …

Johnny Clegg – „Cruel Crazy Beautiful World

Es ist ruhig geworden hier auf diesem Blog. 2 Artikelchen im Januar und auch im Februar wird es wohl nur dieser eine Eintrag werden.
Habe ich nichts mehr zu erzählen, nichts mehr zu schreiben?

Doch, denke ich, und ich schreibe ja auch, oft mehr, als ich will. Meist auf Facebook. Da will ich angesichts der aktuellen Krise unserer Gemeinschaft einigen zurufen, dass es keine Notwendigkeit gibt, sich zu ängstigen, dass es nicht hilft, wenn wir Bürger uns gegenseitig angreifen, nur weil wir irgendwie alle merken, dass da vieles nicht richtig läuft auf dieser Welt.
Und dann schreibe ich und ich versuche, zu erklären, zu verbinden, zu moderieren – meist jedoch vergebens.

Und ich erinnere mich an „früher“, was ja gerade mal vielleicht 12 Monate her ist. Damals gab es nur eine Gruppe für mich, die von „uns Läufern“. Wir waren tatsächlich eins, eine Einheit, ein Ganzes. Natürlich hatte jeder auch eine eigene Meinung, zu Politik, zum Weltgeschehen und zu den Themen Celebrity, Ernährung und vor allem zum Thema Laufschuhe. Aber wir waren doch eins, im Großen und Ganzen.
Bis die Krise kam.

Seither gibt es einen Keil, der die Gesellschaft spaltet – und leider uns Läufer auch. Und anstatt über Tapering und Laufrucksäcke zu reden, streiten wir uns, ob es Grundrechte auch für diejenigen gibt, die einen anderen Glauben haben wie wir. In Amerika wird sogar das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit infrage gestellt und bei uns fürchten wir alle um die kleinen Reste unseres bescheidenen Wohlstands.
Was ist nur aus unserer Gesellschaft geworden?

Und dabei übersehen wir, wer sich an der Krise bereichert, wir übersehen, wer sich an der Finanzierung des Projekts „Gemeinschaft Deutschland“ nicht oder nur eingeschränkt beteiligt und wir übersehen vor allem, dass die Beantwortung jeder einzelnen Frage unseres Seins im Geiste unserer humanistischen Bildung, im Geiste der Mitmenschlichkeit und im Geiste der Dankbarkeit für das, was uns zuteil wurde, beantwortet werden sollte.

Und da lese ich dann Texte, die voller Hass sind, Hass auf die Regierung, auf Andersgläubige, auf Andersdenkende, da werden Synonyme verwendet, die Menschen diskreditieren, herabwürdigen, auf eine Stufe mit Verbrechern stellen – und ich leide.
Wie kann man ernsthaft Flüchtlinge als „Invasoren“ bezeichnen?
Und dann fällt mir oft auf, dass es mit dem Wissen über das Leben außerhalb von Deutschland oft nicht weit her ist.Humboldt

Aber ich wollte ja nicht über die „cruel world“ schreiben, nicht über die „crazy world“. Ich schreibe lieber über die „beautiful world“. Und die finde ich, mal wieder, hier auf Gran Canaria, auf der kanarischen Insel mit den traumhaft schönen Dünen und dem langen, breiten und wunderbaren Sandstrand, auf dem ich jeden Morgen, natürlich vor dem Frühstück, meinen „morning run“ machen darf.
Einfach die Laufhose an, ein Shirt drüber, die Sonnenbrille und die Kappe auf – und los. Laufschuhe? Manchmal. Oder die LUNAS. Oder – und mittlerweile am liebsten – ganz ohne, einfach barfuß.
Ist das nicht wundervoll?

Der Februar ist unser Haupturlaubsmonat. Nach dem anstrengenden Weihnachtsgeschäft und vor dem Ostergeschäft. Ein Monat, den ich lieben gelernt habe. Und ein Monat ohne …
Ein ganzer Monat ohne Laufevent! Wann hat es das für mich zuletzt gegeben?

Dabei ist so ein Urlaubstag einfach zu kurz. Neben dem Laufen, etwas Gymnastik, etwas Schwimmen, einem ausgedehnten Frühstück, einem Spaziergang oder einer Wanderung, den täglichen Gängen in den lokalen Supermarkt, dem Abendessen machen und etwas Ruhe bleibt kaum mehr Zeit, um die vier Bücher, die zu lesen ich mir vorgenommen habe, zu lesen. Aber weniger Laufen geht nicht, auf gar keinen Fall, wenn ich mal in meine Laufagenda blicke. Ich habe so viel vor und ich bin körperlich in einem so tiefen Tal …
GötterNicht „die Götter müssen verrückt sein“, ich muss in einem Fieberwahn gewesen sein, als ich das Programm für die Monate März bis Juni festgelegt habe. Wie konnte ich nur, frage ich mich jetzt?
Die erste Hürde Anfang März scheint noch die am leichtesten zu überwindende Hürde zu sein. Den Trans Gran Canaria habe ich ja schon drei Mal hinter mich gebracht: 2012, 2013 und 2014. Und 125 Kilometer wirken ja mittlerweile fast schon wie eine Kurzdistanz, auch wenn diese Kilometer mit reichlich Höhenmetern gespickt sind.
Was aber geschieht mit meiner Psyche, wenn ich diese erste Hürde schon reiße?TGCDirekt davor, am 02. und 03. März, soll es nach Teneriffa auf den Teide hinauf gehen. Und allein daran mag ich gar nicht im Detail denken.
Welche Taktik ist da sinnvoll? Erst einmal rauf auf die Hochebene, die in der Nacht sehr kalt ist, um dann am frühen Morgen aufzusteigen? So bräuchte ich kein Permit. Was aber, wenn ich zu spät am Aufstiegspunkt ankomme und der Kontrolleur mein Permit sehen will? Und wie arg eisig ist es auf über 2.000 Metern bis rauf auf 3.850 Meter in der Nacht?
Ich denke an den Aufstieg auf den Rinjani, Lombok / Indonesien, vor etwa 10 Jahren, die ich damals mit meinem Sohn Pascal bewältigt habe. Am Tag hatte es über 30 Grad im Tal, in der Nacht, auf 4.000 Metern, haben wir gefroren wie selten.
Soll ich in der Hütte kurz vor dem Kegel übernachten oder durch die Nacht laufen?
Und soll ich auf direktem Weg vom Flughafen auf den Teide rennen, vielleicht durch den Mercedeswald? Oder ist es besser, erst unten zu bleiben, einen Teil der Insel zu umrunden und dann über das Orotavatal aufzusteigen?
Fragen über Fragen, ich habe ja noch Zeit, sie zu beantworten.

Ende März kommt dann noch die „Nachtausgabe“ des NEU (Nord Eifel Ultra), dann ist der noch relativ harmlose März vorbei.VVEin kurzer Blick auf den April sei aber schon jetzt gestattet. Da sind zum Beispiel die ca. 45 Kilometer des „1. Veedels Verzäll“, da sind die 239 Kilometer des JUNUT, da sind die 135 Kilometer des IZNIK ULTRA rund um den türkischen Iznik-See und da sind die 85 Kilometer des „Innsbruck Alpine Trailrun Festivals“ – knapp über 500 Kilometer allein im April – und meistens mit ordentlich Höhenmetern!
Und ich frage mich allen Ernstes: „Bist deppert?“

Weil aber alle Pläne so lange Makulatur sind, bis sie umgesetzt sind, blicke ich hier lieber noch nicht auf den Mai. Einverstanden?

Also waschen wir uns bis dahin mit den Krokodilen im Fluss, schwimmen wir mit den Haien im Meer, leben wir mit den korrupten Politikern und vertrauen wir den Dingen, die wir niemals sehen.
Es ist halt eine eine grausame, verrückte, wunderschöne Welt, in der wir leben.
Und von der erzähle ich dann beim nächsten Mal wieder …

Die Würde des Menschen ist unantastbar …

65 Jahre deutsches Grundgesetz

Der ZEIT ONLINE ist es zu verdanken, dass ich unter dem Titel „Danke, Navid Kermani“ die mich tief bewegende Rede des deutsch-iranischen Schriftstellers Navid Kermani lesen konnte, im Archiv des Bundestages.
Ein direkter Link dorthin sparte mir Zeit bei der Suche.
Die Rede wurde zur „Feierstunde 65 Jahre Grundgesetz“ gehalten und ist, so der Journalist und Kommentator Lenz Jakobsen, im positivsten Sinne des Wortes „ungeheuer, voller Liebe und Wut.“
Für mich als Kind eines Einwanderers und einer Deutschen ist sie auch deshalb so bewegend, weil sie uns zeigt, dass beispielsweise der große Willi Brandt wohl keine Chance im Krieg gehabt hätte, wenn andere Staaten das Asylrecht damals ähnlich ausgehöhlt hätten, wie wir es 1993 taten. Edward Snowden hätte bis damals noch ein Recht auf Asyl in Deutschland gehabt.Bundestagi.Lenz Jakobsen schreibt weiter über diese Rede: „Ein Fraktionsvize erträgt das nicht, Deutschland aber sehr wohl …“
Ich glaube, dass es mehr als die zum Lesen aufzuwändende Zeit wert ist, diese Rede, die ich im Wortlaut unten eingefügt habe, komplett zu lesen. (Dabei danke ich an dieser Stelle herzlich dem Pressereferat des Bundestags für die Betreuung von Presse, Rundfunk und Fernsehen dafür, diese Rede in Gänze kopieren und verbreiten zu dürfen.)
Hinweis in eigener Sache: Marathonundlaenger.de soll im Wesentlichen ein Laufblog bleiben, solch ein Highlight deutscher Sprache, europäischer Kultur und bewundernswertem Weltbürgertums aber muss hier auch einmal Platz finden, vor allem dann, wenn auch der Inhalt uns als leuchtender Stern in der Zukunft leiten kann, soll und darf.

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Die gefährlichste Erfindung der Welt: Das Auto

Gefährlicher Wahnsinn Auto

Es war vergangene Woche im schönen Wien in einem typischen Wiener Kaffeehaus, direkt im Stadtzentrum. Bei einem Schnittlauchbrot und einem Pfefferminztee las ich zufällig eine Ausgabe des österreichischen Magazins PROFIL. Ein Artikel darin faszinierte mich, immerhin traf sich die Botschaft daraus mit dem, was ich selbst schon lange denke.
Stellen wir uns doch einfach einmal vor, heute würde das Auto erfunden. Oder damals wäre klar gewesen, wie viele Tote diese Erfindung für die Menschheit wirklich bedeuten wird. In einer Zeit, in der man sich gerade erst von der Vorstellung verabschiedet hat, dass Geschwindigkeiten jenseits der 30 km/h, die auf der ersten Zugstrecke zwischen Nürnberg und Fürth erreicht wurden (der Zug „Adler“ startete seinen Betrieb 1835), dem Menschen zweifellos das Hirn aus dem Kopf drücken würden, in dieser Zeit wurde das Auto erfunden. Gut, es lagen vielleicht sechzig, siebzig Jahre dazwischen, aber das ist ja eigentlich nicht wirklich viel Zeit.
Was für Massendemonstrationen hätte es gegeben, wenn man den Menschen damals gesagt hätte, dass in den 50er Jahren des 20. Jahrhunderts bis zu 20.000 Menschen allein im kleinen Deutschland jährlich an Autounfällen sterben würden? Wenn klar gewesen wäre, dass auch noch nach 100 Jahren Ingenieursleistungen noch immer rund 7.000 Menschen pro Jahr auf deutschen Straßen sterben würden?
Wenn wir die Verkehrstoten der letzten 100 Jahre allein in Deutschland zusammenrechnen würden, dann würde jede andere Erfindung – und wenn sie noch so grausam wäre – in der Totenstatistik einen Platz hinter dem Autoverkehr einnehmen. Traurig, aber wahr.

In Andreas Eschbachs Thriller „Ausgebrannt“, den ich neulich erst gelesen habe, erzählt eine Geschichte im Buch etwas aus dem Jahr 1903, irgendwo in der Gluthitze der nordmesopotamischen Wüste. Friedrich Westermann, als leitender Ingenieur dafür verantwortlich, die Schienenstrecke von Berlin nach Bagdad durch die Wüste zu planen, liest dort, dass ein amerikanischer Industrieller namens Henry Ford ein Automobil auf den Markt zu bringen gedachte, das weniger als eintausend Dollar kosten sollte.
„Das wird sich trotzdem nie durchsetzen“, prophezeite er misslaunig. „Was denkt dieser Ford sich? Dass jeder sein eigener Chauffeur und Maschinist sein will? Wo er sich einfach nur in die Eisenbahn zu setzen bräuchte?“
Und einen Einwand zum Thema Automobil beantwortete er danach mit diesem Satz: „Haben Sie eine Vorstellung, wie viele neue Straßen man dafür bauen müsste? Unvorstellbar. Allein die Kosten!“

Heute haben wir die Kosten für die Straßen bezahlt und die Welt für das Automobil neu geschaffen. Was einerseits ein riesiger Gewinn für die Menschheit ist, führt andererseits auch zu Trägheit, zu mangelnder Bewegung, zu immensen Umweltschäden und zu einem Materialverbrauch, der uns deutlich macht, dass wir mit den Ressourcen dieses Planeten so nicht mehr lange auskommen werden.

Und genau dann lese ich in diesem Magazin PROFIL, dass in Österreich mehr als die Hälfte der Autofahrten kürzer ist als fünf (!) Kilometer. Durchaus zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu machen, oder? Ich lese dort, dass allein in Wien der Landschaftsverbrauch durch die Autos so groß ist, dass die parkenden Autos nebeneinander gestellt, vier Wiener Stadtbezirke komplett zudecken würden. Besonders bemerkenswert aber finde ich, dass der Trend in den letzten drei Jahren zum SUV geht – und weg vom Kleinwagen, horrenden Treibstoffpreisen und allgemeiner Neiddebatte zum Trotz.
Es ist halt des Mannes liebstes Spielzeug, das Auto. Und auch der Frauen liebstes Statussymbol. Nur in einem unterscheiden sich Männer und Frauen. Während die Männer auf PS und Hubraum starren, auf breite Reifen und auf ein tiefer gelegtes Fahrwerk, ist der Frauen erste Frage: „Welche Farbe hat denn der Wagen?“

Der Artikel im PROFIL bezieht sich im Wesentlichen auf die schöne Alpenrepublik Österreich und auch wenn Deutschland hier als ein weniger schlimmes Autofahrerland beschrieben wird, so gelten die meisten Überlegungen zum Auto, zum Fahren, Stauen und Parken auch für uns. Und auch die Argumentationen der Autolobbyisten sind ähnlich – weltweit. Ein neuer Grund, über uns und unser Verhalten nachzudenken und eine Weile lang vielleicht doch lieber das Fahrrad für manche Strecken zu verwenden.
Wir alle dürfen aber auch darüber nachdenken, dass sich hier Systeme gegenseitig stützen. Einkaufsmöglichkeiten werden auf die „grüne Wiese“ verlagert und das wiederum ist ein Argument dafür, dass Autos zwangsläufig gebraucht werden. Der ÖPNV wird eingeschränkt oder gar abgeschafft, ein weiteres Argument für den Besitz von Autos, auch wenn diese an 23 von 24 Stunden am Tag irgendwo herum stehen.

Hier findest Du den interessanten, zweifellos einseitigen Artikel des Magazins PROFIL:

Das Auto – es ist laut, stinkt, frisst Platz und zerstört Leben. Jedes Jahr sterben weltweit über drei Millionen Menschen am Verkehr. Autofahren ist kein Grundrecht, sondern oft einfach nur verrückt. Dennoch ist die Debatte darüber schrill und hysterisch. Besonders in Österreich.

Er sah aus wie ein „Otto“, klein und weiß, so wie es sich für einen braven, deutschen VW Golf geziemte. Maria Vassilakou war 19, als sie die „Freiheit“ am Lenkrad spürte und sich „so richtig erwachsen“ fühlte. Wenn sie an ihr erstes Auto zurückdenken, können selbst grüne Spitzenpolitikerinnen sentimental werden.

Jeder fünfte Autobesitzer gibt seinem Fahrzeug einen Namen. Laut Autofahrerclub ÖAMTC rangieren aufgeladene Titulierungen wie „Rakete“, „Silberpfeil“ und „Baby“ in der Beliebtheitsskala ganz oben – gefolgt von prosaischen wie „Ferdl“ oder „Krax’n“.

Inzwischen steht Vassilakou dem Auto recht nüchtern gegenüber. Das hat auch damit zu tun, dass ihr die Emotionen um die Ohren rauschen, seit sie als Verkehrsstadträtin in Wien mit dem Thema befasst ist: „Für viele Menschen hat das Auto den Status eines Familienmitglieds, das sie gegen Angriffe von außen bis zum Äußersten verteidigen müssen.“

Die Erfahrung, dass die Waffen der Vernunft im Straßenkampf stumpf sind, teilt die grüne Vizebürgermeisterin mit Generationen von Verkehrspolitikern vor ihr. Im Moment wird gleich auf mehreren Verkehrsbaustellen erbittert gefochten: Pendlerpauschale, Gratis­parken in Wiener Bezirken, Benzinpreis. „Freie Fahrt für freie Bürger“ – der Slogan der siebziger Jahre schwingt in fast allen Debatten mit, so als gäbe es nicht bloß ein grundsätzliches Recht auf ­Mobilität, sondern ein Menschenrecht auf Fahren mit dem Auto.

Österreich ist ein Autoland.
530 Pkws kommen auf 1000 Einwohner, gerechnet vom Baby bis zum Greis. Mit diesem Motorisierungsgrad übertrifft Österreich selbst die klassischen Autoländer Deutschland oder Frankreich. 1995 lag das Land noch hinter Deutschland, seither stieg die Zahl der Autos viermal so stark wie die Bevölkerung. Höher ist die Pkw-Dichte innerhalb der EU nur in Zypern und Malta, wo es keine Eisenbahn gibt, und in Luxemburg und Italien. Sogar die USA weisen eine geringere Autodichte als Österreich auf.

Im Getöse der Auspuffe verhallen Argumente ungehört. Autos fressen enorm Platz: In Wien etwa 80 Prozent des Straßenraums. Auf der restlichen Fläche drängeln sich Straßenbahnen, Busse, Radfahrer, Fußgänger. Autofahren wird hoch subventioniert. Parken ist im internationalen Vergleich spottbillig: Um 179 Euro kann man in Amsterdam ein Monat lang parken, in Wien hingegen ein ganzes Jahr. Die Öko-Bilanz ist fatal: Autos sind laut, stinken und tragen zu einem erklecklichen Anteil dazu bei, dass Feinstaub- und andere Schadstoffwerte in der Luft bedrohlich klettern.

Der Verkehr ist weltweit einer der größten Klimakiller. Rund 23 Millionen Tonnen stieß der Verkehr im Vorjahr an Treibhausgasen allein im kleinen Österreich aus. Das entspricht einem Anteil von 30 Prozent an den CO2-Emissionen. Fatal daran: Während die Industrie von Jahr zu Jahr weniger Schadstoffe in die Luft pustet, stieg der Beitrag des Verkehrs zur Klimakatastrophe seit 1990 um erschreckende 54 Prozent. Die Blechlawine auf den heimischen Straßen ist einer der Hauptgründe dafür, dass Österreich die ­Kioto-Ziele meilenweit verfehlt.

Die politischen Prioritäten liegen woanders. „Neue Radwege bitte erst dann, wenn wir das Problem der Parkplätze gelöst haben“, fordert Ursula Stenzel, ÖVP-Politikerin und Bezirksvorsteherin der Wiener Innenstadt. Auto-Populismus hat Geschichte: Jahrzehntelang wurden Milliardensummen verbaut, um dem motorisierten Individualverkehr ein schnelles Durchkommen bis in die letzten Winkel der Republik zu ­ermöglichen. Für die Schiene blieb wenig übrig: 70 Prozent des Eisenbahnnetzes stammen noch aus der ­Monarchie. „Wir haben dem Autoverkehr über Jahrzehnte zu viel Augenmerk geschenkt“, seufzt Anton Heinzl, Verkehrssprecher der SPÖ im Parlament.

Das klingt nach resignativer Selbstkritik. Dass mehr Straßen mehr Autos nach sich ziehen ist eine Binsenweisheit. Dennoch werden Nebenbahnen der ÖBB seit Jahren gekappt. „In Österreich herrscht eine weitreichende, kaum hinterfragte Durchdringung des Alltags durch das Auto vor“, moniert Raumplaner Reinhard Seiß. Die Folge: Die Zahl der mit Pkws gefahrenen Kilometer stieg in den vergangenen zehn Jahren um zehn Prozent auf 51 Milliarden. Niemals fuhren, parkten und stauten in Österreich mehr Autos als heute: 4.513.421 waren es Ende des Vorjahrs. Nur in Wien verlieren Mercedes und Co ihre Aura als Statussymbol. Seit 2005 geht der Autobesitz leicht zurück.

Österreichweit werden 58 Prozent der täglichen Wege mit dem Auto zurückgelegt. Die meisten Fahrten wären vermeidbar: Jede zweite ist kürzer als fünf Kilometer – eine Distanz, die selbst für mäßig Sportliche locker mit dem Fahrrad zu bewältigen und für Elektroradler überhaupt ein Klacks wäre.

Das Rad hat in Österreich seine besten Zeiten noch vor sich: In Linz liegt der Radfahreranteil bei kümmerlichen fünf Prozent, in Wien bei sechs Prozent, und selbst Graz, wo 16 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, kommt an europäische Spitzenreiter wie Kopenhagen, das deutsche Münster oder das niederländische Groningen nicht heran, die alle bereits an der 40-Prozent-Marke kratzen.
Dabei radeln die Österreicher jährlich 2,2 Milliarden Kilometer und damit bereits doppelt so viel wie noch im Jahr 2000. Die mitunter nicht mehr als handtuchbreiten Fahrradwege quellen über, Konflikte mit Fußgängern häufen sich. Verkehrspolitiker drängen seit Jahren, Fahrräder endlich auf die normalen Fahrbahnen zu lassen. Dazu müsste die Benützungspflicht für Radwege abgeschafft werden. Doch die Änderung der Straßenverkehrsordnung scheiterte bisher am Einspruch der Bundes-ÖVP, die sich nicht damit anfreunden kann, dass Autofahrer die Straßen teilen sollen. Als die Wiener Grünen im Vorjahr eine halbe Stunde lang mit 2800 Radlern und Skatern über die Wiener Nordbrücke strampelten, veranstalteten Autofahrer ein wütendes Hupkonzert, und die „Kronen Zeitung“ wetterte: „Blockieren und provozieren“.

A la longue lässt sich der Herrschaftsanspruch des Autos nicht aufrechterhalten, sagen Verkehrsplaner. Schon jetzt leben 5,4 Millionen Menschen in den neun Ballungsräumen Österreichs, Tendenz stark steigend. Bis zum Jahr 2030 wird das Umland Wiens um ein Fünftel mehr Bewohner zählen.

Ohne Verkehrssteuerung droht eine Autolawine.
Gerd Sammer vom Institut für Verkehrsplanung an der Boku Wien rechnet vor, dass die Summe der zurückgelegten Pkw-Kilometer in 20 Jahren um bis zu 90 Prozent steigen könnte. Schon in den vergangenen 20 Jahren verdoppelte sich der Verkehr auf der meistbefahrenen Straße Österreichs, der Südosttangente. Täglich pendeln 417.000 Pkws nach Wien hinein und zurück – eine Blechschlange so lange wie die Strecke London–Wien. Morgens und abends.

Nun rächen sich die Sündenfälle vergangener Jahrzehnte. An den Stadträndern entstanden nicht nur Fliesen- oder Baumärkte, auch klassische Nahversorger wie Super- und Drogeriemärkte rückten an die Peripherie. 51 Prozent der Einzelhandelsflächen liegen in Gegenden, die nur mit dem Auto zu erreichen sind, analysiert Raumplaner Seiß: „In Deutschland sind es nur 17 Prozent. Das heißt, unsere Raumordnungspolitik fördert den Autoverkehr.“ Allein die Shopping City Süd nahe Wien verursacht jährlich 300 Millionen Pkw-Kilometer.

Damit nicht genug: Im Gegensatz zur hartnäckigen Mär, Autofahrer seien die „Melkkühe der Nation“, wird der Autoverkehr massiv subventioniert. Etwa durch die Pendlerpauschale, von der nicht Fabriksarbeiter, sondern vor allem Gutverdiener profitieren, die in den Speckgürteln der Städte ihren Traum vom (wohnbaugeförderten) Eigenheim im Grünen ausleben: 174 Millionen Euro, immerhin ein Fünftel der Pendlerpauschale, fließt an Menschen mit einem Jahreseinkommen von über 50.000 Euro. Öffi-Nutzer haben das Nachsehen. Als Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner laut darüber nachdachte, die Steuervorteile für Pendler sozialer und ökologischer zu gestalten, ging ein Aufschrei durch das Land.

„Beim Thema Auto setzt die Vernunft aus“, konstatiert Markus Gansterer. Der Verkehrspolitik-Experte beim ökologiebewussten Verkehrsclub VCÖ würde die Steuerzuckerln für Autos gerne hinterfragen: Firmenwagen etwa sind steuerbegünstigt und werden daher oft als Gehaltsbestandteil vergeben. Kein Wunder, dass inzwischen zwei Drittel der neu angemeldeten Autos in Wien Firmenwagen sind. Gansterer: „Das ist eine Verschwendung von Steuermitteln, die sich jährlich auf 600 Millionen Euro summiert.“ Auch Parken ist wohlfeil: Während in London eine Stunde Parken sechs Euro kostet, verlangt Wien ein Drittel.

Alles in allem ist der Autoverkehr für die Steuerzahler ein Defizitgeschäft: Pkws und Lkws zahlen laut VCÖ jährlich 6,5 Milliarden Euro Steuern, Abgaben und Maut. Dem stehen verursachte Kosten von 16,6 Milliarden Euro gegenüber. Laut VCÖ ist der Pkw-Verkehr nur zu 44 Prozent durch Steuern gedeckt, der Lkw-Verkehr zu 36 Prozent, wenn man etwa die Folgen für Klima und Gesundheit mit einkalkuliert.

Dabei herrscht in Österreich mehr als dicke Luft – und nichts passiert dagegen. Die CO2-Emissionen des Lkw-Verkehrs verdoppelten sich seit dem Jahr 1990 auf rund sieben Millionen Tonnen. Der Grenzwert für Feinstaub wurde im vergangenen Winter in allen Städten überschritten – 53-mal etwa in Graz, 41-mal in Wien, 45-mal in Linz. Von Frankreich bis Deutschland werden die Zen­tren längst mit Umweltzonen geschützt.

Österreich hinkt hinterher, obwohl die EU mehrfach aufforderte, gegen die Gesundheitsgefahr vorzugehen. Der Grazer ÖVP-Bürgermeister Siegfried Nagl kämpft wacker für die Errichtung von Umweltzonen in der steirischen Landeshauptstadt. SPÖ, KPÖ, BZÖ, FPÖ, Wirtschaftstreibende, Kammern und Autoclubs boykottieren das Vorhaben, mit dem die schwarz-grüne Stadtregierung alte Diesel-Autos aus dem Zentrum verbannen will. Und das obwohl Erhebungen belegen, dass die Reduktion von Feinstaub die Lebenserwartung der Bewohner um ein Jahr erhöht.

Beim Lärm sieht es nicht viel besser aus. Laut Statistik Austria fühlen sich 40 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher in ihrer Wohnung durch Lärm belästigt. Ärgernis Nummer eins ist der Verkehr. „Lärm ist ein gesellschaftliches Problem, das man nicht den Technikern überlassen darf“, sagt Peter Androsch, musikalischer Leiter von Linz 09 und Mitinitiator des Kulturhauptstadtprojekts „Hörstadt“. Er fordert, Verbrennungsmotoren nicht mehr in Ballungsräume ­hineinzulassen: „Das ist langfristig die einzige wirksame Maßnahme, um die Belastung zu reduzieren.“

An den Hauptverkehrsrouten wohnen die Einkommensschwächeren. Sie schlucken den Gestank und den Lärm jener, die es sich leisten können, in grüne Ruhelagen zu übersiedeln. Androsch bemüht sich seit Jahren, diese soziale Schieflage aufs Tapet zu bringen: „Wer arm ist, wohnt im Lärm.“ Ruhe und Stille avancierten am Immobilienmarkt zu begehrten Gütern, zumal Studien zeigen, dass selbst „leiser Lärm“ (unter 80 Dezibel) die Gesundheit schädigt, wenn man ihm ständig ausgesetzt ist. Kinder, die im Dauerlärm aufwachsen, können sich weniger gut konzentrieren, zeigen eine verzögerte Sprachentwicklung, schneiden in der Schule schlechter ab.

Weltweit sterben laut WHO jedes Jahr über drei Millionen Menschen an den direkten und indirekten Folgen des Verkehrs. Auf den heimischen Straßen werden jeden Tag – statistisch betrachtet – bei 96 Unfällen 125 Menschen verletzt und 1,4 Menschen getötet. In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Unfälle und Verletzten um ein Fünftel, die Zahl der Toten wurde beinahe halbiert. Das ist eine der raren guten Nachrichten von der Verkehrsfront und trotzdem kein Grund zum Frohlocken: Im Laufe des Vorjahres zählte die Statistik immerhin 45.025 Verletzte und 523 Tote. Und: Die Zahl der Unfälle mit Kindern unter 14 Jahren steigt.

Die Sicherheit auf den Straßen nimmt zu. Zentrale, aktuelle Probleme – Platz und Umwelt – bleiben ungelöst. Die Erfolge beim Biosprit hellen die Umweltbilanz nicht auf. Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen machen zwar unabhängig vom Öl. Derzeit werden weltweit täglich 14 Milliarden Liter verbraucht, 60 Prozent davon säuft der Verkehr.

Doch es sei eine der „großen verkehrspolitischen Illusionen in Europa und den USA“ zu glauben, Autos würden „nachhaltig“, wenn man sie bloß mit Ethanol und Co befüllt, mahnt Professor Helmut Haberl, Leiter des Instituts für Sozialökologie der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt: „Die globalen Bioenergiepotenziale reichen bei Weitem nicht aus, um den gegenwärtigen Energiebedarf des Verkehrssektors zu decken, geschweige denn den künftigen.“ Die Hoffnungen auf eine Verringerung der CO2-Emissionen erfüllten sich ebenfalls nicht: „Man kann es drehen und wenden, wie man will: Es muss uns etwas anderes einfallen als Biosprit.“ Da sind wir nun nicht viel weiter als im Mittelalter: Schon damals mussten sich die Menschen entscheiden, ob sie die vorhandene Biomasse an die Pferde verfüttern oder selbst satt werden wollten.

Das war lange bevor Pferdestärken zu jedermanns Konsumgut wurden. Historisch betrachtet wurden Straßen weder für den Massenverkehr noch für die Mobilitätsbedürfnisse der Einheimischen errichtet. Ab den 1930er-Jahren trieb Österreich ein Straßenbauprogramm voran, das vor allem die Förderung des Fremdenverkehrs im Auge hatte, wie Christian Klösch, Verkehrshistoriker im Technischen Museum, zu berichten weiß: „Man schielte damals auf den finanzkräftigen deutschen Automobilisten als Tourist. Darum wurden stets schöne Routen gewählt, vorbei an Seen oder auf den Großglockner. Auch in der Nazi-Zeit baute Deutschland Autobahnen und Österreich Aussichtsstraßen.“

Autos galten lange Zeit als Privileg der Wohlhabenden: Der Steyr 50, ab 1936 als österreichischer Volkswagen beworben, kostete 4500 Schilling. Das entsprach dem Jahresgehalt eines Universitätsprofessors. Erst ab Anfang der 1950er-Jahre wurden VW Käfer oder Puch 500 auch für Normalverbraucher erschwinglich. Damit explodierte auch der Verkehr. Auf der Wiener Ringstraße verzeichnete man zwischen 1949 und 1954 eine Steigerung an Autos um 176 Prozent. Die Stadtpolitiker gerieten in Panik und begannen, Fußgänger und öffentlichen Verkehr unter die Erde zu verbannen. Bei der Oper, beim Karlsplatz und beim Schottentor wurden großräumige Unterführungen gegraben. „Alles war dem Ziel untergeordnet, mehr Platz für Autos zu schaffen“, erzählt Andreas Weigl vom Wiener Stadtarchiv.

Man kann von Glück reden, dass nicht alle damaligen Pläne verwirklicht wurden: Der Donaukanal am Rand des ersten Bezirks etwa hätte der Mittelstreifen einer Stadtautobahn werden sollen. Damit wäre ein zentraler Stadtraum zuasphaltiert worden, der heute zur urbanen Sandkiste mit Wasserblick mutiert ist. Im Sommer reihen sich dort Liegestühle an Strandbars und Bade- und Partyschiffe. Die Straßenbahn hingegen musste weichen. Bis Mitte des vorigen Jahrhunderts war Wien die Bim-Hauptstadt der Welt. 318 ­Kilometer erreichte das Schienennetz im Jahr 1930. Heute sind es nur mehr 172 Kilometer, weil ab den fünfziger Jahren viele Straßenbahnschienen weggerissen wurden, selbst mit mittlerweile 75 U-Bahn-Kilometern kann die Bundeshauptstadt nicht mehr an die glorreichen Zeiten der Schiene anschließen.

Grün-Politikerin Maria Vassilakou ist, frei nach Bruno Kreisky, wild entschlossen, „lieber einige 1000 vorübergehend vergrämte Autofreunde in Kauf zu nehmen als einige 1000 asthmakranke Kinder“. Das heißt: Vorrang für Öffis, Radfahrer, Fußgänger.

Bisher beißt sie fast überall auf Granit.
Beispiel Stellplatzpflicht: Seit der Nazi-Zeit ist es gesetzlich vorgeschrieben, zu neuen Wohnungen auch Parkplätze zu bauen. In Wien sind inzwischen 8,4 Quadratkilometer zugeparkt – das entspricht der Fläche der Bezirke 4 bis 8. „Das fehlt uns natürlich für Spielplätze, Schanigärten oder Radwege“, sagt Vassilakou. Dass die Neuverteilung des öffentlichen Raums mit „Schmerzen“ verbunden ist, wie sie sagt, ist milde formuliert. Die Wiener ÖVP hält das Gratisparken in Außenbezirken hoch, als gelte es, das Abendland zu retten. „Autofahrer werden gebrandmarkt“, wettert Manfred Juraczka, Obmann der Stadt-VP.

Was Autobesitzer dafür zahlen, 23 von 24 Stunden am Tag eine Tonne Blech und Stahl abzustellen, ist von den wahren Kosten freilich weit entfernt. Der streitbare Verkehrsplaner Hermann Knoflacher würde die Platzversteller gar mit 800 Euro zur Kasse bitten. Im Monat, wohlgemerkt. Sein Kalkül: „Ein Quadratmeter in einem vierstöckigen Wohnhaus in der Stadt kostet zehn Euro Miete. Kalkuliert man einen Parkplatz wie ein einstöckiges Haus, kommt man auf 40 Euro pro Quadratmeter, die ein Parkplatz kosten müsste.“

Die Autohersteller leisteten zur Bewältigung der urbanen Platznot bisher eher fragwürdige Beiträge. Fast alle gängigen Modelle wurden im Laufe der Jahrzehnte größer, breiter und länger. „Als der erste Golf in den siebziger Jahren herauskam, war er so klein wie heute ein Polo. Autos werden immer größer, das zieht sich durch alle Automarken, und die Gründe dafür sind eigentlich unerfindlich“, erzählt Peter Pisecker, Autojournalist und Chefredakteur des ÖAMTC-Magazins „Auto Touring“. Die paar Zentimeter mehr bei jedem Nachfolgemodell führten dazu, dass es auf den Normparkplätzen in Wohnanlagen und Garagenhäusern inzwischen recht beengt zugeht.

Während die Autos schneller wurden, wandelte sich die Einstellung dazu im Zeitlupentempo. Oliver Schmerhold, seit Anfang 2011 Generalsekretär des Automobilclubs ÖAMTC, hat sich eine „behutsame Öffnung für alle Mobilitätsformen“ vorgenommen, sprich: Den rund 1,8 Millionen ÖAMTC-Mitgliedern soll sanft nahegebracht werden, dass es neben dem eigenen Wagen noch andere Möglichkeiten der Fortbewegung gibt. Er selbst zählt zur Gruppe der „situativen Entscheider“ – so bezeichnet eine ÖAMTC-Online-Erhebung (3000 Befragte über 15 Jahren) jene urbanen Autobesitzer, die auch mal das Rad oder die U-Bahn nehmen. Mit 20 Prozent rangieren sie im Ranking der Mobilitäts­typen hinter den „Traditionalisten“ (26 Prozent), die am Land leben und das Gefühl haben: „Ohne Auto bleibe ich über.“ Nur mehr jeder Zehnte gilt laut ÖAMTC-Studie als „Autofan“.

Der Befund ist mit Vorsicht zu genießen. Bei direkten Befragungen betrachtet das Gros der Autobesitzer ihren fahrbaren Untersatz als schnödes Mittel, um von A nach B zu gelangen. Die Ausgaben für Wunschkennzeichen, Ledersprays, Heckspoiler und Alufelgen sprechen eine andere Sprache.

Auch der Boom an Sport Utility Vehicles im dicht bebauten Stadtgebiet entspricht eher Statusgelüsten als praktischen Überlegungen. Begonnen hat es mit „echten“ Geländewagen für Jäger und Pferdezüchter. Als Städter in Safarihosen und Militärhemden anfingen, Range Rover cool zu finden, kamen Modelle auf den Markt, die zwar aussahen, als könnte man damit durch die Landschaft pflügen, aber so bequem waren wie Stadtlimousinen. Sie hießen Sport Utility Vehicles, weil man Surfbretter und Golfschläger mit einer lässigen Handbewegung hineinwerfen konnte.

Der Immobilienmakler Felix K. ist stolz auf seinen Kia Sportage. Wuchtig und breiträdrig steht der schwarze Geländewagen in der Josefstädter Straße im achten Wiener Gemeindebezirk, einen Steinwurf vom Büro des braun gebrannten 44-Jährigen entfernt. Dass das Auto gut und gerne zwölf Liter auf hundert Kilometer schluckt, stört Felix K. nicht – trotz steigender Benzinpreise: „Auf alles will man auch nicht verzichten.“ Etwas verlegen wischt er über die Staubschicht, die sich auf den Lack gelegt hat, bevor er für ein Foto mit seinem Prunkstück posiert. Felix K. ist nicht der einzige Geländewagenfahrer in dem wohlhabenden Innenstadt-Bezirk: Jedes fünfte der 2011 in der Josefstadt neuzugelassenen Autos ist ein so ­genanntes Sport Utility Vehicle (SUV), mehr als in allen anderen Stadtteilen. Dabei gibt es im flächenmäßig kleinsten Stadtteil Wiens verkehrstechnisch alles – U-Bahn, Bus, Straßenbahn, Gratis-Leihräder – außer Parkplätze: Mit insgesamt zwei Hektar verfügt die Josefstadt über die kleinsten Parkflächen der Stadt. Bezirksvorsteher Heinz Vettermann (SPÖ), selbst ein autoloser Öffi-Nutzer, erklärt sich die absurd vielen SUV-Fahrer so: „Zum einen ist das Auto sicher ein Statussymbol, zum anderen haben viele Anwohner Zweithäuser am Land, womit sie ihren Geländewagen rechtfertigen.“

In der Innenstadt der kolumbianischen Metropole Bogotá wäre K.s urbanes Accessoire inzwischen fehl am Platz. Dort wurde die 24 Kilometer lange, von Baum­alleen gesäumte Stadtautobahn zur Flaniermeile für Fußgänger und Radfahrer. Zu verdanken ist der Anblick, bei dem sich Auswärtige zunächst einmal die Augen reiben, Ex-Bürgermeister Enrique Penalosa. Er nützte seine Amtszeit zwischen 1997 bis 2000 dafür, autofreie Zonen, Gehsteige, Radwege und Busspuren zu errichten, wo früher Autos parkten.
Vielleicht sollte die Grüne Vassilakou in Bogotá ein wenig Kühnheit tanken.

Food Inc. – Was essen wir wirklich?

Yamedo, der Blog für Naturheilkunde, alternative Medizin und Wellness von René Gräber


Am 22. Februar 2011 veröffentlichte mein Freund, der Naturheilkundler René Gräber, auf dessen Beiträge in seinen diversen Blogs ich schon oft hingewiesen habe, wieder einen Artikel, der mich sehr bewegt hat, diesmal über seinen Blog YAMEDO.

(Link zur YAMEDO Homepage – – – – – Link zum YAMEDO Blog)

Einen Artikel, der mal wieder so interessant ist, dass ich auf ihn auch an dieser Stelle hinweisen will, nein, hinweisen muss. Vor allem die 6 eingeklickten YouTube-Filmteile sind unbedingt sehenswert. Die Zeit, diese anzusehen, solltest Du Dir unbedingt nehmen.


Zu seinem Artikel:
Wenn wir wüssten, was wir essen, dann würden wir es nicht essen – dessen ist sich der amerikanische Journalist und Autor Eric Schlosser ziemlich sicher. Genau aus diesem Grund hinterfragen nur die wenigsten Verbraucher, was hintern den verschlossenen Türen der Lebensmittelindustrie wirklich vor sich geht.

Unter dem Titel „Food Inc.- Was essen wir wirklich?“ zeigt ein mutiges Filmteam ebenso eindrucksvoll wie erschreckend, wie und wo unsere Nahrung wirklich entsteht. Wie Tiere qualvoll produziert und Lebensmittel dank modernster Technik gefertigt werden – und wie Verbraucher mittels bunter Heile-Welt-Verpackungen über die tatsächliche Herkunft ihrer Nahrung getäuscht werden.

Die Lebensmittelskandale, von denen lediglich ein Bruchteil öffentlich wird, sind von der Industrie längst einkalkuliert und von vielen Verbrauchern bald wieder vergessen. So stimmt der Profit für die Konzerne unterm Strich immer noch. Und immer wieder, so lange, bis wir Menschen endlich aufwachen und die Realität hinter all dem schönen Schein erkennen.

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 1/6

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 2/6

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 3/6

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 4/6

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 5/6

Food Inc. – Was essen wir wirklich? Teil 6/6

Kinder sind …

Schon lange gibt es Streit in der Gesellschaft über die Frage, was Kinder sind und was es ist, was Kinder tun.

Da klagen ältere Menschen gegen den Kinderlärm, deshalb musste der aktuelle Bundespräsident Christian Wulff sagen: „Kinderlärm ist Zukunftsmusik!“
Ein Gericht musste höchstrichterlich erklären, dass Kinderlärm von Kindergärten oder Kinderspielplätzen keine Belastung für die Anwohner ist, dass es kein Grund ist für Mietminderungen und dass daher auch die Kindergärten nicht umgesiedelt werden müssen.

Was aber sind Kinder für die „Biostoffverordnung“?

Unser Sohn Pascal kam im Rahmen seines Sozialpraktikums, das in Rheinland-Pfalz für die 11. Klasse der Gymnasien vorgesehen ist, zu einer Arbeit in einem Bad Neuenahrer Kindergarten. Er hat die Arbeit sehr geliebt und ich bin auch überzeugt, dass er sie sehr gut bewältigt hat.

Vor dem Antritt der Arbeit allerdings bekam er dieses Schreiben:

(Klicken zum Vergrößern ... )

Kinder sind also „Gefahrenstoffe“, so steht es auf diesem Schreiben. Und man muss sich vor ihnen schützen.

Ich muss sagen: ich war entsetzt, wie man Kinder in Bürokratendeutsch so nennen kann…

Sei wachsam …

Neujahrsgrüße sind immer lieb, Neujahrsgrüße sind oft aber auch wegweisend, Neujahrsgrüße sind manchmal auch bedeutend.
So einen bedeutenden Neujahrsgruß habe ich von Chris Sömer erhalten. Chris ist einer der vielen Online-Berater über das Web 2.0, aber einer, der sehr sympathisch und sehr jung ist.

Umso mehr hat es mich gewundert, dass er ausgerechnet ein Lied von Reinhard Mey für diesen Neujahrsgruß ausgewählt hat. Ich hätte eher Shakira oder Rammstein erwartet …

Nun muss ich einräumen, ein bekennender Fan von Reinhard Mey zu sein, nicht so sehr wegen der bekannten Songs von ihm, viele sind mir da auch zu kommerziell.
Aber gerade die autobiografischen Lieder über seine Jugend („Dieter Malinek, Ulla und ich“, „Ich hab‘ meine Rostlaube tiefer gelegt“) oder die über seine Kinder („Mein Apfelbäumchen“, „Zeugnistag“) haben mich tief bewegt.

Bemerkenswert finde ich aber auch seine politischen Lieder, von denen es leider nicht allzu viele gibt. In einem davon verweigert er dem Militär seine Kinder („Meine Söhne geb‘ ich nicht“), er ist halt ein konsequenter Pazifist.

Wenn Du nun weißt, wie bewusst die Eliten die Gesellschaft dumm halten, wenn man realisiert, wie die Eliten die Menschen arm halten, wie Furcht vor dem Mitmenschen geschürt wird, dann entsteht schnell ein Eindruck, der von Reinhard Mey in dem Lied „Sei wachsam“ in präzise Worte gefasst wird.

Wenn der Politiker dem Kirchenmann sagt: „Halt Du sie dumm, ich halt‘ sie arm“ dann spricht er mir aus der Seele. Und wenn er darüber nachdenkt, wie wir Deutschen die Haltung, dass wir uns an keinem Krieg beteiligen, sukzessive eine Kriegsmacht wurden, wie wir Stück für Stück aus Deutschland über die EU erst in den Kosovo und dann nach Afrika und an den Hindukusch gingen, wie wir von der humanitären Hilfe und dem Brunnenbau zu weltweiten gefährlichen Kriegseinsätzen gekommen sind, dann wünsche ich mir Helmut Kohl’s Scheckbuchpolitik zurück, die uns unter Hinweis auf unsere Geschichte vor allen Kriegen bewahrt hat.
Dass ausgerechnet Rot-Grün den Weg in den Kriegsstaat geebnet hat ist traurig. Wenn sich dann aber Kanzler Schröder nicht so hartnäckig gegen den Kriegseinsatz im Irak gesträubt hätte, dann wären wir wohl noch tiefer drin im Dschungel von Gewalt und Gegengewalt.

Ob diese Musik „Deine“ Musik ist, weiß ich nicht. In jedem Fall ist jedoch der Text viel Nachdenken wert.

Sei wachsam …

Ein Wahlplakat zerrissen auf dem nassen Rasen
Sie grinsen mich an, die alten aufgeweichten Phrasen
Die Gesichter von auf jugendlich gemachten Greisen
Die dir das Mittelalter als den Fortschritt anpreisen
Und ich denk‘ mir, jeder Schritt zu dem verheiß’nen Glück
Ist ein Schritt nach ewig gestern, ein Schritt zurück
Wie sie das Volk zu Besonnenheit und Opfern ermahnen
Sie nennen es das Volk, aber sie meinen: Untertanen.

All das Leimen, all das Schleimen, ist nicht länger zu ertragen
Wenn du erst lernst, zu übersetzen, was sie wirklich sagen
Der Minister nimmt flüsternd den Bischof beim Arm:
Halt du sie dumm, ich halt‘ sie arm!

Sei wachsam
Präg‘ dir die Worte ein!
Sei wachsam
Und fall nicht auf sie rein!
Pass auf, dass du deine Freiheit nutzt
Die Freiheit nutzt sich ab, wenn du sie nicht nutzt!
Sei wachsam
Merk dir die Gesichter gut!
Sei wachsam
Bewahr dir deinen Mut.
Sei wachsam
Und sei auf der Hut!

Du machst das Fernsehen an, sie jammern nach guten, alten Werten
Ihre guten, alten Werte sind fast immer die verkehrten
Und die, die da so laut in der Talk-Runde strampeln
Sind es, die auf allen Werten mit Füßen rumtrampeln:
Der Medienmogul und der Zeitungs-Zar
Die schlimmsten Böcke als Gärtner, na wunderbar!
Sie rufen nach dem Kruzifix, nach Brauchtum und nach guten Sitten,
Doch ihre Botschaften sind nichts als Arsch und Titten.

Verrohung, Verdummung, Gewalt sind die Gebote,
Ihre Götter sind Auflage und Einschaltquote.
Sie biegen die Wahrheit und verdrehen das Recht:
So viel gute alte Werte, echt, da wird mir echt schlecht!

Sei wachsam…

Es ist ’ne Riesen-Konjunktur für Rattenfänger,
Für Trittbrettfahrer und Schmiergeldempfänger,
’ne Zeit für Selbstbediener und Geschäftemacher,
Scheinheiligkeit, Geheuchel und Posten-Geschacher.
Und sie sind alle hochgeachtet und sehr anerkannt,
Und nach den Schlimmsten werden Plätze und Flugplätze benannt.
Man packt den Hühnerdieb, den Waffenschieber lässt man laufen,
Kein Pfeiffchen Gras, aber ’ne ganze Giftgasfabrik kann Du kaufen.

Verseuch‘ die Luft, verstrahl‘ das Land, mach‘ ungestraft den größten Schaden,
Nur lass Dich nicht erwischen bei Sitzblockaden!
Man packt den Grünfried, doch das Umweltschwein genießt Vertrau’n.
Und die Polizei muss immer auf die Falschen draufhau’n.

Sei wachsam…

Wir ha’m ein Grundgesetz, das soll den Rechtsstaat garantier’n.
Was hift’s , wenn sie nach Lust und Laune dran manipulieren,
Die Scharfmacher, die immer von der Friedensmission quasseln,
Und unterm Tisch schon emsig mit dem Säbel rasseln?
Der alte Glanz in ihren Augen beim großen Zapfenstreich,
Abteilung kehrt, im Gleichschritt marsch, ein Lied und Heim ins Reich!

„Nie wieder soll von diesem Land ein Krieg ausgehen!“
„Wir müssen Flagge zeigen, dürfen nicht beiseite stehen!“
„Rein humanitär natürlich und ganz ohne Blutvergießen!“
„Kampfeinsätze sind jetzt nicht mehr so ganz auszuschließen!“
Sie ziehen uns immer tiefer rein, Stück für Stück.
Und seit heute früh schießen wir wieder zurück.

Sei wachsam…

Ich hab‘ Sehnsucht nach Leuten, die mich nicht betrügen,
Die mir nicht mit jeder Festrede die Hucke voll lügen,
Und verschon‘ mich mit den falschen Ehrlichen,
Die falschen Ehrlichen, die wahren Gefährlichen!
Ich hab‘ Sehnsucht nach einem Stück Wahrhaftigkeit,
Nach ’nem bisschen Rückgrat in dieser verkrümmten Zeit.
Doch sag‘ die Wahrheit und Du hast bald nichts mehr zu lachen,
Sie werd’n Dich ruinier’n, exikutier’n und mundtot machen,
Erpressen, bestechen, versuchen Dich zu kaufen.
Wenn Du die Wahrheit sagst, lass draußen den Motor laufen,
Dann sag‘ sie laut und schnell, denn das Sprichwort lehrt,
Wer die Wahrheit sagt, braucht ein verdammt schnelles Pferd!

Sei wachsam…